Kampus Teknik Sipil Indonesia

Pekerjaan Proyek pembangunan Jalan Tol Nusa dua-Ngurah Rai-Benoa Bali paket 2 dan paket 4 dipercayakan pada PT. Waskita Karya devisi II Main Road Paket 2 STA 2 + 970- STA 5 + 308. sedangkan lokasi main road aket 4 STA 6 + 090- STA 6 + 090- STA 8 + 122 dan simpang susun Benoa. Juga pelebaran akses pelabuhan STA 0 + 000- 2 + 200, dan persimpangan pesanggaran By Pass Ngurah Rai.

Pekerjaan Paket 2 yang digawangi oleh Ir. Anugrianto selaku Project Manager PT.Waskita Karya ini sepenuhnya dilaksanakan diatas pengairan, sedangkan Pekerjaan dipaket 4, digawangi oleh Ir. Beny Panjaitan selaku Project Manager PT. Waskita Karya

Proyek pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa diprediksikan penyelesainnya pada apriil 2013 menyeluruh untuk 4 paket.

Hal ini sangat mungki tercapai, mengingat pada awal Februari 2013 untuk paket 2 telah mencapai 76% dan paket 4 sekitar 78%. kedua paket yang dikerjakan oleh PT.Waskita karya tersebut adalah paket dua di area Benoa yang berada diatas laut dankal yang jumlah titik pemancangan sebanyak 3.368 titik sepanjang 2.338 meter tau kurang lebih 2,3 KM, dan paket 4 dengan jumlah titik pemancangan sebanyak 3.641 titik yang mencakup Simpang susun Benoa sepanjang 2,2 Kilometer.

Menurut Ir. Anugrianto selaku Project Manager, kesulitan pekerjaan paket 2 sepenuhnya dilaksanakan diatas perairan dan tidak bisa ditimbun, karena berada ditengah laut. Pada kondisi pasang kedalaman air sekitar 2,7-2,8 meter dan ketika air surut kedalaman air 2,4-2,6 meter.

Sebelumnya diperkirakan kondisi pasang surut setiap 12 jam, ternyata ada saat pasang tidak maksimum dengan kedalam 1,1 meter sedangkan tanah lumpur setbal 0,8 meter atau disebut Konda dan nantinya sekitar pukul 2 siang terjadi pasang tidak maksimum lagi 2,1 meter.

Pada saat konda, kapal konda terikat lumpur sehingga tidak bisa bergerak, sedangkan dalam kondisi tidak konda bisa mengerjakan pemancangan 6 row.

Sedangkan menurut Beny Penjaitan Kesulitan dan kendala yang terjadi pada pekerjaan di paket 4 adalah material dan alat-alat mayoritas berasal dari luar Bali, yaitu Surabaya dan Jakarta. Juga, Kondisi surut air laut yang ekstrim sampai dasar laut kering. dan saat pasang air laut kurang tinggi, sehingga menyebabkan ponton kandas.

Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa paket 2 merupakan proyek satu-satunya dari seluruh paket jalan Tol Bali yang "Lupa Darata" karena sejak ada AMDAL yang melakukan penimbunan hanya dipaket 2 ini yang tidak bisa melakukan penimbuan, karena erada ditengah laut.

Karena tidak ada kases darat sehingga pengangkutan material ke lokasi proyek teratung sepenuhnya dengan kondisi pasag surut. kondisi tersebut mengakibatkan progress proyek mengalami keterlambatan.

Untuk mengatasinya, agar mengejar progress proyek yang tertinggal maka selain menambah SDM juga menambah alat berat. dimana rencana Awal hanya menggunakan 3 kapal Ponton tetapi pada akhirnya meggunakan 7 kapan ponton untuk tiang pancang. belum termasuk untuk kapal onton yang mensuplay material dan kapal ponton untuk Batching plant beton Readmix.

Pekerjaa pancang untuk paket 2 ini sebanyak 3,368 titik, berfungsi sebagai pondasi jalan tol sepanjang 2,338 meter, sudah termasuk panjang jembatan 165 meter dari As ke As. 

Struktur jembatan menggunakan I girder Beton Precass, terdiri dari 5 span dengan masing-masing span panjangnya 30 meter dari Pier head ke Pier Head.

Kedalaman tiang pancang rata-rata 24 meter dengan sambungan 12 m x 2. namun ada juga tiang pajang dengan kedalaman hingga 40 meter. selain itu setelah dilakukan riview oleh konsultan maka ada penambahan titik pancang sebanyak 77 Titik untuk perkuatan aproach Jembatan, dengan clearance jembatan 8 meter antara deck jembatan dengan muka air.

Clearance jembatan setinggi itu agar dapat di lalui oleh perahu para Nelayan. sedangkan clerance non jembatan setinggi 2,4 meter. konstruksi beton ini dibangun dengan rencana umur konstruksi bangunan 100 Tahun.

Pekerjaan cor ditempat untuk footing dan kolom jembatan dari pier head, juga sambungan full slab dengan pier head menggunakan mutu beton Fc 35 atau k-400, sedangkan I girder dengan beton precast. sementara itu volume full sla beton percast 3,429 unit masing-masing dimensi 7,5 M x 2,4 m x 0,35 m, dengan mutu beton Fc 41 atau K-600. Volume beton cor ditempat kurang lebih 26.000 m3.
Badai bear yang teradi Januari 2013 lalu sangat mengganggu pekerjaan paket 2 ini. karena berada di tengah laut. pekerjaan berhenti total ketika terjadi badai kurang lebih 2 minggu pekerjan terhenti akibat badai ini. Para pekerja yang berada ditengah laut dijemput oleh tim SAR untuk diangkut ke darat, karena semua armada takut untuk menjemput.

Badai besar tersebut dapat menyeret 4 kapal ponton besi, sehingga proyek praktis berhenti bekerja. Namun dengan segala macam hambatan dan masalah di tengah laut, proyek paket 2 ini dapat melaksanakan pekerjaannya pada 3 Februaru 2013 lalu mencapai 76 %.

Demikianlah sekilas gambara tentang Kondisi Proyek Jalan Tol Bali yang dilaksanakan oleh PT. Waskita Karya dalam Proyek Paket 2.
Semoga bisa menjadi referensi buat teman-teman Civil Engineering dan tetap semangat dalam membangun Bangsa khususnya di Bidang Ilmu Teknik sipil.
Sumber Referensi : Techno Konstruksi

Demikianlah sedikit pembahasan tentang PT. Waskita Karya Pada Proyek Jalan Tol Bali  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Manajemen Proyek  dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

Tweet

Share on :

Direncanakan Jalan Interchange selesai pada 10 maret 2013. untuk mencapai target tersebut segala upaya dilakukan, termasuk diantaranya dalam mengantisipasi kondisi pasang surut yang menghambat transportasi material denga melakukan penimbunan sementara dilokasi proyek sebagai jalan kerja.

Join Operation Wika-Adhi-Hutama dan sebagai lead kontraktor adalah PT. Hutama karya,, selaku pembangunan peroyek jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa paket 3, yang berlokasi di STA 5 + 308- STA 6 + 092 (main road), Simpang susun Ngurah Rai, Jalan akses Ngurah Rai (STA 0 + 000 - STA 1 + 597), dan persimpangan sebidang Jalan Ngurah Rai.

Ruang lingkup pekerjaan di proyek ini meliputi: Main Road, Jalan akses, simpan susun Ngurah rai, Simpang susun Benoa,dan struktur badan jalan yang terdiri dari Pile Slab, Full Slab, dan PC 1 Girder.

Menurut Ngadino sebagai Pengendalian lapangan untuk pekerjaan paket 3 ini yaitu dari PT. Jasa Marga Bali Tol, secara teknis tidak ada hambatan yang signifikan dalam pengendalian dan pelaksanaan proyek di paket 3 ini, karena kontraktor telah melaksanakan pekerjaan sesuai prosedur yang ditetapkan. Namun progres proyek sempt terjadi keterlambatan akibat kondisi pasang surut, juga akibat kondisi cuaca khususnya dibulan januari 2013.

Keterlambatan akibat kondisi pasang surut dapat segera diatasi, saat proyek mempunyai ide untuk melakukan timbunan sementara yang berfungi sebagai jalan kerja sehingga pelaksanaan proyek tidak lagi bergantun pada kondisi pasang surut tersebut.Pekerjaan Timbunan sementara sangat membantu pelaksanaan pekerjaan dilapangan, sehingga pekerjaan pemancangan dapat berjalan lacar.

Hingga kini Pekerjaan Struktur paket 3 sudah terintegrasi dengan paket 2 dan paket 4, dan saat awal Februari 2013 lalu, pekerjaan paket 3 mengarah pada pekerjaan interchange. Untuk mempercepat pekejaan pengecoran, paket 3 perlu menambah alat pengecoran lagi agar targer skedul dapat terpenuhi.

Menurut Ir. I Nyoman Sujaya selaku Generak Superintendent PT.Hutama Karya bahwa Timbunan sementara itu meruakan metode kerja yang tidak bisa dihindari, meskipun sebelumnya para LSM Lingkungan mengkhawatirkan timbunan akan megakiatkan kerusakan ekosistem laut.

Untuk itu agar tidak Merusak Lingkungan maka Timbunan tersebut mengunakan jenis tanah yang relatif sama dengan tanah yang ada dibawah laut dimana lokasi proyek berada. itupun timbunan ag sifatnya sementara karena selesai proyek timbunan tersebut akan dikembalikan seperti kondisi semula.

Jumlah tiang pancag yang dibutuhkan pada Pekerjaan paket 3 ini kurang lebih 12,000 batang yang akan dipasang pada 3,751 titik. semanya diangkut melalui darat dari Surabaya. selanjutnya tiang pancang ini diangkut oleh 2 unit kapal ponton yang bekerja lewat air dan 4 unit alat berat yang bekerja lewat darat menuju ke lokasi pemancangan. Alat berat lainnya yang digunakan meliputi 3 unit mobile crane dan 2 unit launcher crane buatan sendiri, bergunan untuk mempermudah pengangkata material diproyek ini.

Sedangkan Pekerjaan Pemancangan dilaksanakan mulai april sampai desember 2012 lalu.Permasalahan yang dihadapi saat pemancangan salah satunya yaitu ada pekerjaan Pilar, dimana pada saat pemancangan di lokasi sekitar jaringan pipa aftur yang jaraknya dari Benoa hingga Bandara Ngurah Rai.

Karena adanya masalah tersebut maka lokasi pemancangan harus bergeser supaya tidak mengenai pipa Afur dan jarak antara pilar yang sharusnya 10 meter dirubah menjadi 16 meter, kemudian untuk kekuatan maupun kekakuan balok dilakukan Stressing.

Pekejaan Interchange Menurut Sugeng Adi sebagai Kordinator lapangan PT.Hutama Karya pelaksanaan proyek sempat terhambat ketika terjadi badai besar di Bali pada januari 2013 lalu.

Akibatnya, selama kurang lebih 2 minggu tidak bisa bekerja, karena Para Tenaga Kerja Lapangan tidak berani pergi kelaut. begitu besarnya adai tersebut, sampai bisa menyeret container dan kapal ponton sejauh  kurang lebih 200  meter, membuat pekerja tidak bisa melakukan aktivitas.

Setelah badai  berlalu, maka proyek harus mengejar Skedul untuk mengejar target penyelesaian proyek sesuai rencana. Setelah berlanjut pada pekerjaan struktur, dan untuk mengantisipasi keterlambatan suplay beton readmix maka digunakan Beton dari 5 Btching plant yang berbeda, karena kebutuhan Beton di proyek ini mencapai 800 m3 per hari untuk pelaksanaan pengocorang dari pukul 10 pagi hingga pukul 3 pagi berikutnya. untuk itu di arahkan tenaga kerja hingga 1200 orang, dengan membuat perkampungan pekerja dengan 13 barak untuk tempat tinggal.

Sementara itu, pekerjaan yang spesifik di proyek ini yaitu pada Pekerjaan Interchange dengan lebar bentang 8 meter. Hanya paket 3 ini yang mengerjakan struktur di Interchange yang terdiri dari 3 susun jalan, dengan Clearance antara Ramp berjarak 5 meter, yakni Jalan paling bawah khususnya motor, kemudian kendaraan khusus roda 4 atau lebih, terakhir jalan akses.

Kondisi lalu lintas di bali menjadikan peerintah setempat mempunyai kebijakan untuk membuat jalan dengan jalur khusus untuk motor.

Tinggi maksimum Pilar interchange hingga 18 meter, da harus memenuhi peryaratan otoritas penebangan dengan syarat ketinggian tiang lampu jalan dari titik lampu teratas hingga kejalan paling bawah tidak boleh lebih dari 21 meter supaya tidak mengganggu lalu lintas penerbangan.

Pekerjaan Stuktur Interchange ditargetkan selesai pada 10 Meret 2013 lalu. oleh karena itu, untuk mencapai target tersebut sesuai rencana, dengan cara merubah metode kerja. semula hanya pada slab yang menggunaka precast, sedangkan pilar dan balok cor ditempat.

Namun, kini pilar dirubah metodenya dengan menggunakan Beton precast.Saat awal februari 2013 lalu Progress pekerjaan mencapai 75% dan sudah menyelesaikan 2,200 span dari total 2,700 span, sehingga direncakan pada Maret ini Pekerjaan Interchange selesai.

Demikianlah sekilas gambaran tentang Kondisi Pekerjaan Proyek Jalan Tol Bali untuk Paket 3 yang di kerjakan Oleh PT.Hutama Karya selaku Lead Kontraktor. Semoga bisa djadikan sebagai referensi buat teman-teman yang lain.

Sumber Referensi : Techno Konstruksi.

Demikian Sekilas informasi Tentang PT. Hutama Karya Antisipai Kondisi Pasang Surut proyek Jalan Tol Bali. semoga bermanfaat dan kita bisa jadikan sebagai pembelajaran.

Demikianlah sedikit pembahasan tentang PT.Hutama Karya Pada Proyek Jalan Tol Bali  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Manajemen Proyek  dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

Tweet

Share on :

Proyek jalan tol Nua dua- Ngurah Rai-Benoa Paket 1, yang berlokasi sekitar 90% diatas permukaan air itu dilaksanakan oleh Wika-Adhy-Hutama JO, dengan Lead Kontraktor adalah PT. Adhy karya, digawangi oleh Ir. Dwi Hari Purwanto selaku Manajer Project, dan Bima Adnanta, ST selaku deputy Manajer Project. Sementara itu selaku konsultan perencanaan PT. Lapi Ganesha Tama Consulting, dan konsultan QA atau Konsultan pengendalian mutu adalah PT.Cipta Strada.
Berkaitan dengan pengendalian mutu dilapangan, Ir. Ahmad Izzi- Manajer pengendalian untuk paket 1 dari PT. Jasa Marga Bali Tol mengatakan bahwa pekerjaan dilapangan berjalan lancar, karena mereka dibantu oleh QA untuk memastikan pekerjaan kontraktor sesuai apa yang dijanjikan terutama masalah mutu. oleh karena itu setip hari ada petugas QA yang mengawasi setiap kegiatan sehingga memastikan pelaksanaan kegiatan sesuai yang direncanakan. ada sekitar 20 orang petugas dari tim QA pada masing-masing paket, terdiri dari beberapa orang ahli, antara lain ada ahli sturktur, Ahli Kontrak, Ahli Tanah, Ahli Mutu, dan sebagainya.

Karena proyek ini memakai jenis kontrak Lumpsum Sign & Build, Kontraktor bertugas mendesain sekaligus melaksanakan konstruksinya. Sehigga, utuk membangun sesuai dengn yang dijanjikan, maka kontraktor harus mempunyai prosedur mutu. Misalnya kontraktor akan melaksanakan pengecoran dan harus melaksanakan urutan pekerjaa yang ditetapkan. untuk memastikan kontraktor bekerja sesuai prosedur, maka QA bertugas untuk mengawasi dan memastikan kontraktor melaksanakan urutan pekerjaan tersebut dengan benar. Meski sudah dibantu oleh QA sebagai instansi dari pihak luar yang terlibat dalam proyek tersebut namun Bidang pengendalian Mutu tetap mengontrol untuk memastikan bahwa kontaktor bekerja dengan benar.

Menurut Adi Siswanto, ST selaku Project Engineering Manajer PT. Adhy karya bahwa kendala pelakanaan salah satunya terjadi pada pekerjaan pemancangan, karena tergantung dari pasang surutnya air laut. pada saat pasang kedalaman air sampai 2 meter, tetapi ketika surut maka air menjadi habis, itu terjadi dalam waktu 3-4 jam terjadi 2 kali dalam sehari. jika pekerjaan pemancangan masih terkendala maka bisa mengakibatkan skedul masa konstruksi 12 bulan tidak tercapai.

yang dimaksud dengan masa pelaksanaan 12 bulan adalah apabila tidak ada inovasi pekerjaan dengan melakukan timbunan, maka jadwal pelaksanaan yang sudah direncanakan dalam waktu 12 bulan tersebut tidak akan tercapai. karena menurut kontrak masa pelaksanaan design & build adalah 14 bulan, dimana waktu 2 bulan pertama adalah masa desain dan 12 bulan berikutnya jadwal untuk aktivitas dilapangan smpai selesai serah terima pekerjaan.

Timbunan yang dibuat dengan maksud menyisiasati kondisi pasang surut, karena tanpa timbunan ketika surut akan menghambat pekerjaan karena kapan ponton tidak bisa bergerak. dengan melakukan timbunan maka pelaksanaan pekerjaan dilakukan sama halnya didaratan.

Sementara itu pekerjaan Pile cap menggunaka sistem precass, karena kondisi lokasi yang pasang surut mempersulit kapal ponton Batching Plant menuju ke lokasi pengecoran, dan bila menggunakan metode cor ditempat, akan menghambat skedul proyek. Namun cor ditempat tetap diperlukan dengan volume kecil berguna untuk mengikat tiang pancang dengan pile cap.

Namun masalah yang berhubungan dengan tiang pancang yakni pada saat investigasi kedalama pemancangan sekitar 18 Meter, tetapi ketika pekerjaan pemancangan dilaksanakan kedalaman pancang ada yang 18 meter. tetapi banyak juga yang 30 sampai 35 meter. Hal ini menyebabkan pemasangan tiang panjang melebihi dari rencana awal. karena jenis kontrak proyek adalah Lumpsum, sehingga kelebihan tiag pancang yang melebihi dari rencana terebut menjadi resiko Kontraktor pelaksana.

Kebutuhan tiang panjang mencapai 6.400 batang untuk pelaksanaa paket 1, dan jika pengiriman lewat darat hanya bisa mengirim 8-10 batang dari pasuruan, Subang, dan majalengka membutuhkan waktu 3-4 hari. maka untuk mengatasi masalah tersebut pengiriman tian pancang juga dilakukan lewat laut melalui pelabuhan tanjung priuk yang sekali angkt bisa mencapai 800 batang tetapi membutuhkan waktu 1,5 bulan akibat birokrasi yang panjang. sehingga pengiriman lewat lautpun dihentikan dan dilanjutkan dengan pengiriman leawat darat hingga mencaai 6,400 batang.

Masalah yang lainnya yaitu pada awalnya dibagian lokasi proyek ada menara SUTT kapasitas 150 KVa setinggi 13 meter, sehingga Clearance kabel menara dengan level jalan tol hanya 5 meter yang bisa membahayakan aktivitas dibawahnya. oleh karena itu, ketinggian menara harus dirubah menjadi 23 meter sehingga Clearance kabel listrik mencapat 23 Meter dengan jalan tol mencapai 15 meter agar aman.

Untuk menyelesaika masalah menara SUTT tersebut, pihak proyek cukup lama menunggu keputusan dari instansi terkait hingga 2 bulan. Namun atas perhatia Menteri BUMN Dahlan Iskan ketika berkunjung ke lokasi proyek, pada akhirnya masalah tersebut tidak berlarut-larut dan dapat segera selesai.

Demikianlah sekilas gambaran tentang kondisi permasalahan dalam pelaksanaan proyek Jalan Tol Bali Paket 1 ini. Semog bisa bermanfaat buat teman-teman Civil Engineering, sehingga kedepan ketika kita semua dierhdapkan pada kondisi masalah proyek yang seperti ini setidaknya kita harus mampu berinovasi secara cepat. sehingga pelaksanaan proyek bisa selesai pada waktu yang telah di tetapkan. karena jika waktu penyelesaian akan terhambat maka Biaya yang dikeluarkan juga semakin besar.

Sumber referensi : Techo Konstruksi.

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Pelaksana Pekerjaan Jalan Tol Bali  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Manajemen Proyek  dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

Tweet

Share on :

Kemacetan lalu lintas di wilayah Kuta, Kuta Dua, Denpasar, dan sekitarnya, menjadi hambatan dalam beraktifitas sehari-hari bagi masyarakat lokal maupun para wisatawan yang berkunjung ke pulau dewata tersebut.

Pulau Bali yang memiliki 32 Destinasi Wisata kelas dunia dan menjadi salah satu tempat tujuan wisata paling favorit, baik turis domistik maupun mancanegara. setiap tahun tidak kurang dari 6 juta wisatawan berkunjung ke bali. selain sebagai destinasi wisata, bali juga kerap dijadikan tuan rumah penyelenggaraan acara-acara bertaraf nasional maupun internasional.

Oleh karena itu, industri pariwisata dan MICE berkembang pesat, mobilitas barang semakin tinggi, serta bertambahnya tingkat kepemilikan kendaraan terutama motor semakin pesat pula. Kondisi tersebut ternyata tidak sebanding dengan kapasitas dan perkembangan jaringan jalan, akibatnya jalan dibali selatan semakin macet.

Untuk mengatasi kemacetan tersebut, pemerintah Indonesia mengadakan tender investasi jalan tol yang akhirnya memenangkan konsorsium empat BUMN, yaitu PT.Jasa Marga (Persero) Tbk, PT. Pelindo III, PT. Angkasa Pura I, dan PT. Pengembangan Pariwisata Bali. Keempat BUMN inilan pemerkasa Pembangunan  Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Bali-Benoa, Mengajak tiga BUMN lain, yaitu  PT, Wijaya Karya, PT. Adhy Karya, dan PT. Hutama Karya. yang kemudian membentuk anak perusahan jalan tol, PT.Jasamarga Bali Tol dengan komposisi kepemilikan saham : PT. Jasa Marga 60 %, PT. Pelindo III 20%, PT. Angkasa Pura I 10%, PT.Pengembangan Pariwisata Bali 1%, PT.Wijaya Karya 5 %, PT. Adhy Karya 2%, dan PT. Hutama Karya 2%.

Namun Sejak RUPS luar biasa pada tanggal 23 Januari 2013 Lalu lalu susunan pemegang saham PT.Jasamarga Bali Tol berubah. Para Pemegang saham Menyetujui Masuknya pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah Kabupaten Bandung sebagai Pemegang saham perseroan. Saham wijaya karya di borong oleh Pemprov Bali dan Pemkab Badung. selain itu pemegang saham lain juga merelakan Sahamnya terdilusi dengan masuknya kedua pemegang saham baru itu.

Sehingga komposisi menjadi PT.Jasamarga 55%, PT.Pelindo III 17,98%, PT.Angkasa Pura I 8%, PT.Pengembangan Pariwisata Bali 1%, PT.Adhy karya 1% dan PT.Hutama Karya 1%, Pemprov Bali 8,01%, dan Pemkab 8,01%.secara perubahan susunan pemegang saham tersebut masih harus menunggu izin dari menteri Pekerjaan Umum dan Kreditur Bank (Bank Sindikasi) serta pengesahan dari Menteri Hukum dan HAM.
PT.Jasamarga Bali Tol memiliki konsensi pengelolaan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa selama 45 Tahun. Tanggung jawab tersebut meliputi Perencanaan Konstruksi, Mencari Pendanaan, Pelaksanaan Konstruksi, Pengoperasian, dan Pemeliharaan. Setelah 45 Tahun pengelolaan atau masa konsesi seleai PT.Jasamarga Bali Tol akan menyerahkan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa kepada Pemerintah.

Fungsi utama jalan tol itu nanti akan menjadi akses alternatif yang menghubungkan tiga kawasan strategis yaitu Nusa dua, Bandara ngurah rai, dan denpasar Bali melalui jalan akses pelabuhan Benoa dan Pesanggaran.

selain jalan tol ini diangun dengan tujuan sebagai alternatif untuk mengurangi kemacetan jalan utama di Bali, mendukung fasilitas transportasi dan pariwisata, mempermudah akses yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan, mempermudah akses ke Bandara Ngurah rai, mengakselerasi mobilitas barang dan jasa. juga menstimuli pertumbuhan ekonomi daerah.

Proyek Jalan Tol Nusa dua-Ngurah rai-Benoa yang merencanakan perencangan batu pertama pada tanggal 21 Desember 2012 ini, diperkirakan kontruksi utama akan selesai pada akhir april 2013 atau 420 hari masa konstruksi. setelah itu dilakukan serah terima sementara, uji laik fungsi, dan direncanakan mulai dioperasikan juli 2013.

Untuk mempercerpat proyek jalan tol tersebut, proses pembangunannya dibagi menjadi empat paket yang secara keseluruhan simultan dan ditargetkan selesai bersamaan, dan direncanakan sudah selesai sebelum pelaksanaan APEC, karena jalan tol ini nantinya akan menunjang pelaksanaan Asia-Pasific Economic Cooperation (APEC) 2013 di Bali.

Paket 1 yaitu Main Road dari STA 0 + 00- STA 2 + 970, dan persimpangan sebidang dengan By Pass Ngurah Rai, yang dikerjakan oleh Wika-Adhy-Hutama JO, dan sebagai Lead Kontraktor adalah PT.Adhy Karya.

Sedangkan untuk Paket 2, main road dari STA 2 + 970- STA 5 + 308 yang dikerjakan oleh PT.Waskita Karya.

Untuk Paket 3, Main Road dari STA 5 + 308 - STA 6 + 092, simpang susun Ngurah Rai, jalan akses Ngurah Rai STA 0 + 000- STA 1 + 597, dan persimpangan sebidang dengan By pass Ngurah Rai, dikerjakan oleh WIKA-ADHI-HUTAMA JO dan sebagai Lead Kontraktor PT.Hutama Karya.

Dan Paket 4, Main Road dari STA 6 + 090 - STA 8 + 122, dan simpang susun Benoa. Pelebaran akses pelabuhan STA 0 + 000 - 2 + 200 dan persimpangan pesanggaran By Pass Ngurah Rai yang dikerjakan oleh PT. Waskita Karya.

Pembuatan jalan tol Nusa Dua Ngurah Rai-Benoa ini membutuhkan Biaya investasi total sekitar Rp.2,484 Triliun. Sementara, untuk biaya Konstruksi tidak kurang dari Rp 1,5 Triliun, dari biaya investasi tersebut, sebesar 30 % atau sekitar Rp 750 Milyar Equity atau biaya Sendiri. Sisanya 70% atau sekitar Rp 1, 739 Triliun berasal dari pinjaman sindikasi dari BANK Mandiri, Bank BNI, Bank BRI, BCA, BTN, dan BPD Bali.

Sampai dengan akhir desember 2012 progress konstruksi selalu terjaga memenuhi target, bahkan sering ahead schedule. Namun Memasuki Januari 2013, curah Hujan dan kecepatan Angin yang tinggi mulai menjadi penghambat, sehingga proyek mengalami keterlambatan. dalam sehari bisa 2-3 li turun hujan dan sering menunda pengecoran, karena tidak mungkin dilakukan pada saat hujan turun maupun angin. gangguan cuaca ini diperkirakan masih terus berlangsung sampai Pertengan Maret 2013 ini.

Seperti yang dikatakan oleh Project Manager II (Proyek paket 3 dan 4 ) Bambang Eko bahwa, Akibat dari tidak ada akses darat, semua proyek tergantung dengan jadwal air pasang surut. pada saat air pasang menjadi menjadi kesempatan untuk memindahkan atau menggeser peralatan serta mengangkut material ke laut. Jika air surut tidak banyak yang bisa dilakukan atau tidak bisa mengangkut alat maupun material ke tengah laut, sementara rata-rata air pasang hanya sekitra 4-5 jam sehari.

Material yang perlu dipindahkan itu diantaranya 33,814 batang tiang pancang untuk ditanam pada kurang lebih 13,600 titik. supaya transportasi material berjalan lancar ketika air surut yang hanya sedalam 1 meter itu, sedangkan tebal kapal ponton 2 meter, solusinya dilakukan pengurukan yang bersifat sementara setebal 2 meter dengan tanah urug yang disesuaikan dengan jenis tanah eksisting, yaitu tanah berkapur supaya tidak merusak habitat yang ada dan tidak merusak lingkungan. sehingga transportasi material bisa dilakukan lewat darat. Urugan tanah itu nantinya akan digali lagi setelah pekerjaan selesai dan dikembalikan seperti kondisi sebelumnya. kecuali paket 2 yang tidak memiliki pengurukan karena 100 % berada ditengah laut.

Untuk mengejar keterlambatan agar tidak semakin besar diperlukan upaya ekstra keras, PT. Jasa marga Bali Tol telah beberapa kali mengundang Direksi Kontraktor untuk berkordinasi dan membangun komitmen agar proyek ini bisa selesai sesuai jadwal. untuk mencapai itu diperlukan dukungan ekstra dari direksi kontraktor seperti penambahan jam kerja, Penambahan Alat, Material,pekerja, dan sumber daya lainnya termasuk keuangan.

Jalan Tol diatas pengairan ini direncanakan akan beroperasi pada Juli 2013, dan akan menjadi jalan tol berstandar Internasional yang indah dan modern. pada ruas jalan tol ini akan diberlakukan E-Toll Card, sehingga mAsyrakat akan memperoleh pelayanan transaksi yang lancar. E-Tool Card yang merupakan Kartu Toll Prabayar itu dapat diisi ulang dibeberapa Outlet Minimarket.

dengan selesai jalan tol ini, diharapkan aktivitas usaha serta mobilitas barang dan jasa di segi tiga emas Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa akan semakin lancar dan mampu merangsang pertumbuhan ekonomu, Sosial, dan Budaya.

Demikianlah sekilas informasi dari Proyek Konstruksi Jalan Tol Pertama Di Indonesia yang di bangun di Atas Laut.

Sumber Techno Konstruksi.

Tweet

Share on :

Oleh. Ir. Suharli M.Sc


Keberadaan Insfrastruktur jalan yang mantap dan handal, merupakan faktor penunjang utama dalam pertumbuhan ekonomi suatu kawasan. tersedianya infrastruktur jalan yang memadai , akan memperlancar arus distribusi barang dan jasa, serta berperan penting dalam peningkatan kualitas hidup dan kesejahteraan masyarakat.

Karena itu, dalam rangka mewujudkan jaringan infrastruktur jalan yang berkualitas dan terintegrasi sebagai upaya memacu roda peroekonomian nasional, pemerintah harus meningkatkan alokasi anggaran untuk penanganan seluruh jaringan jalan nasional.

Melalui APBN 2013, Direktorat Jendral Bina Marga, Kementrian PU tahun 2013 memperoleh alokasi anggaran sekitar Rp 39 Triliun, mengalami kenaikan dibandingkan anggaran tahun 2012. Alokasi tersebut kemungkinan masih akan meningkat melalui APBN-P.

Menurut Direktur Bina Teknik (BINTEK) Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementrian PU, Ir. Suharli, M.Sc, dengan alokasi anggaran tersebut penanganan jalan nasional tidak lagi berdasarkan prioritas wilayah, namun akan dilaksanakan secara menyeluruh di berbagai daerah sesuai spesifikasi pertumbuhan masing-masing daerah, yakni : Wilayah yang sudah berkembang, wilayah sedang berkembang, dan selebihnya adalah wilayah yang akan berkembang.

Untuk wilayah yang sudah berkembang, fokus utamanya adalah mobilitas.yang sedang berkembang Fokus utamanya adalah mobilitas dan aksesibilitas. sedangkan wilayah yang akan baru berkembang, prioritasnya adalah aksesibilitas.

Berdasarkan rencana Strategis Kementrian PU tahun 2010-2014, Ditjen Bina Marga memiliki tugas menangani jalan sepanjang 38.500 KM, termasuk jembatan-jembatan yang ada. program prioritas yang akan dilaksanakan, daintaranya adalah program preservasi seluruh jalan nasional, baik pemeliharaan rutin maupun perwatan berkala, yang bertujuan untuk memastikan ruas-ruas jalan nasional di Indonesia tetap berfungsi sebagaimana mestinya. Prioritas selanjutnya adalah peningkatan struktur jalan (Penambahan lebar dan daya dukung), pemeliharaan serta penggantian jembatan. Selian itu, juga untuk pembangunan jalan layang dan underpass, bypass, serta pembangunan jalan dan jembatan strategis lainnya.

Dalam Implementasi penanganan infrastruktur jalan nasional, dari alokasi anggaran yang ada, sekitar 40 Persennya akan dialokasikan untuk Pengadaan campuran aspal (hotmix. melihat betapa penting peran campuran aspal beton dalam pelaksanaan infrastruktur jalan, maka material aspal beton harus benar-benar berkualitas sesuai spesifikasi teknis yang akan diterapkan.

Untuk mendukung Implementasi terwujudnya setiap hasil pekerjaan jalan yang sesuai spesifikasi, maka setiap kegiatan harus disertai quality control untuk pengawasan terhadap kualitas. Untuk menunjang quality control, harus ada laboratorium dilapangan. Sehingga campuran aspal, Komposisi Agregat, dan hasil pekerjaan dilapangan dapat terdeteksi lebih awal, sehingga tidak memicu kerusakan dini.

Dari sisi sumber dana peralatan, Spesifikasi AMP layak operasi dan layak produksi juga harus terus ditingkatkan. Kedepan tidak hanya AMP, seluruh peralatan yang digunakan untuk pelaksanaan pekerjaan jalan diharapkan dapat disertifikasi, agar benar-benar memiliki performence yang baik agar mampu menghasilkan kualitas pekerjaan jalan sesuai spesifikasi yang telah ditetapkan.

Selain itu para Penyedia jasa dan pihak-pihak terkait diharapkan juga harus terus melakukan inovasi dilapangan. Hal tersebut, selain untuk meningkatkan kualitas konstruksi jalan, juga dimaksudkan untuk meningkatkan efisiensi ketersediaan sumber daya yang ada. dengan makin terbatasnya sumber daya material untuk penanganan insfrastruktur jalan, maka perlu teknologi dan inovasi bagaimana bisa memanfaatkan sumber daya seefisien mungkin, demi menjaga kelestarian lingkungan. untuk itu, penerapan teknologi Recyclyng atau inovasi stabilisasi lainnya harus terus digalakan.

Sumber :  Techno Konstruksi

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Quality Control Pekerjaan Jalan  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Manajemen Proyek  dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

Tweet

Share on :

Beton yang telah dibuat dan menjadi struktur, harus dirawat selama usia strukturnya. tindakan perawatan ini dimaksudkan untuk menjamin tercapainya usia ekonomi struktur tersebut. salah satu sifat yang penting dari beton adalah keawetannya, yakni mampu menahan serangan (pengaruh) kimia dan fisika serta mekanis (Ductility), contohnya antara lain :

1. Tahan terhadap korosi dan serangan air dibandingkan dengan baja.
2. Tahan terhadap api ( Dibandingkan dengan baja )
3. Tahan terhadap beban kejut dan gempa.
4. Tahan terhadap perubahan suhu (susut karena suhu kecil sekali)

Keawetan yang baik didapatkan jika perencanaan, pelaksanaan, dan perawatan brton pada struktur dilakukan dengan baik.

1. Tidak cukupnya gambaran pembagian beban sehingga pemilihan bahan menjadi tidak benar dan tahapan pelaksanaan menjadi salah.
2. Ketidaktelitian detail, misalnya jarak-jarak tulangan.
3. Kesalahan hitung.
4. Selimut beton kurang diperhatikan.
5. Detail sambungan atau tempat dimana berhentinya pengecoran

1. Ketidakkokohan bekisting/acuan dan perancah form-work
2. Tidak adanya selimut beton
3. Kurangnya perhatian pada sambungan beton
4. Penghentian pengecoran pada tempat yang salah
5. Jenis semen yang digunakan tidak tepat
6. Penggunaan bahan kimia tambahan (Admixture)
7. Tinggi penuangan yang besar, dan
8. Cara pemadatan

1. Tidak homogennya campuran
2. Keplastisan yang diperlukan tinggi
3. Komposisi campuran kadang-kadang tidak tepat lagi atau lebih banyak air untuk melancarkan penuangan.

1. Biaya perawatan atau Curing cost selama pelaksanaan
2. Biaya pemeriksaan (inspection Cost) dan preventive cost yaitu biaya untuk perbaikan.
3. Perawatan koreksi termasuk perbaikan kemudian
4. Penggantian bagian-bagian yang rusak.

Kecerobohan pada saat perencanaan dan pelaksanaan akan menyebabkan tingginya biaya struktur ( cost Strukture) secara keseluruhan. setelah struktur jadipun, banyak terjadi kesalahan dalam pemakaian yang antara lain disebabkan oleh :
1. Pemberian beban yang berlebihan
2. Perubahan fungsi
3. Penambahan struktur yang tidak direncanakan.

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Perawatan dan perbaikan struktur beton  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Konstruksi Beton dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

 

1. Cara Pengujian Beton - New !!
2. Cara Penuangan Beton dalam Air
3. Cara Perawatan Beton Terbaru
4. Cara dan Prosedur Penuangan Adukan Beton
5. Cara dan Proses Pemadatan Beton
6. Distribusi Data untuk Pengujian Beton - New !!
7. Evaluasi Pengerjaan Beton - New !!
8. Hal Penting dalam Pekerjaan Beton - New !!
9. Hasil Uji Beton dengan Kekuatan Rendah - New !!
10. Kebutuhan Beton Konstruksi di Indonesia
11. Kebutuhan Dalam Penyeledikan Beton
12. Kelebihan dan Kekurangan Beton
13. Kinerja Beton Penting buat Konstruksi
14. Komposisi Bahan Campuran Beton
15. Kriteria Perancangan Campuran Beton
16. Mengenal Beton dalam Dunia Teknik Sipil
17. Metode Pelaksanaan Pekerjaan Beton - New !!
18. Pekerjaan Konstruksi Beton
19. Penerapan Besi Beton Bertulang Pada Konstruksi
20. Pengangkutan Beton Segar
21. Pengenalan Form Work pada Proyek Konstruksi
22. Pengerjaan Beton pada Cuaca Panas
23. Pengujian Beton Segar dan Beton Keras - New !!
24. Pengujian Material Beton - New !!
25. Pengujian persyaratan Analisis Beton - New !!

Tweet

Share on :

Kerusakan umumnya terjadi 50% pada tahapan desain. untuk meneliti kerusakan pada tahap berikutnya setelah struktur jadi maka perlu dilakukan tindakan pemeriksaan secara berkala,misalnya selama 5 tahun sekali.

Suatu pemeriksaan dimulai dari historis atau sejarah mengenai bangunan dengan perhatian terhadap lokasi, tempat siar, sambungan, prosoalan selama pelaksanaan, campuran beton, tulangan, perawatan kemudian, fishing, dan perbaikan sebelumnya.

Pemeriksaan mengenai sejarah perencanaan dan pelaksanaan akan menghasilkan suatu tindakan perbaikan yang tepat yang akan dilakukan kemudian. Tinjauan mengenai perbaikan ini haruslah memperhatikan aspek ekonomis dan aspek tekniknya, sehingga jika ditinjau secara kekuatan struktur tetap terjaga dan melibatkan biaya perbaikan yang rendah. Pemeriksaan pertama dapat dilakukan secar visual (kasat mata) selanjutnya barulah diambil langkah pemeriksaan secara mendalam (detail)

Pemeriksaan visual ditunjukan pada tempat-tempat rawan (akibat korosi) Misalnya, Elemen tipis, pemasangan pagar bekisi, saluran air, Balkon, sambungan-sambungan. hasilnya ditabelkan pada tabel kerusakan dan penyebabnya serta didokumentasikan dengan foto-foto.

Setelah dilakukan pemeriksaan secar visual, dilakukan pemeriksaan detail meliputi :
1. Pengukuran selimut beton
2. Pengukuran karbonat dengan pengujian bor inti ( core-drill). hasil uji dilarutkan dalam fenolftailein sehingga permukaan yang mengalami pengkarbonan dapat ditentukan. (ph<9). beton yang baik akan berwarna merah jambu, sedangkan bagian yang mengalami pengkarbonan tetap berwarna abu-abu. jika permukaan pengkarbonaan telah mencapai tulangan makapengukuran kadar kelembapan pada tulangan perlu dilakukan.
3. Pengkuran kadar klorida dari contoh uji bor inti
4. Pemeriksaan kekerasan dan permeabilitas beton

Tindakan ini dilakukan untuk menjamin keawetan beton. kegiatan pemeriksaan dilakukan secara teratur, sehingga tindakan pencegahan dapat dilakukan segera mungkin

Perwatan dapat diartikan sebagai langkah-langkah perlindungan yang diberikan pada beton. langkah perlindungan ini dapat berupa pemberian lapisan perlindungan agar gangguan luar dapat diperkecil. perlindungan ini dapat berupa pengecatan, pemlesteran, pemberian lapisan penutup karet dan baja.

Tindakan perbaikan meliputi perbaikan pada fase pelaksanaan dan setelah beton mengeras. tindakan ini dapat berupa pengasaran lapis permukaan, penghancuran bagian yang rusak dan menggantinya dengan beton baru dan pengasaran sedikit bagian permukaan atau membuang sedikit bagian yang rusak atau pengamplasan., ataupun pemberian lapisan oada permukaan yan diperbaiki. tindakan ini menggunakan mutu bahan yang lebih tinggi dati mutu beton yang diperbaiki, misalnya menggunakan semen grout.

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Pemeriksaan dan Perawatan Beton  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Konstruksi Beton dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

Tweet

Share on :

Keawetan struktur beton selama masa pelaksanaan masih tetap memerlukan jaminan pengawasan  pelaksanaannya, agar beton tidak menimbulkan kerusakan pada kondisi normal selama umur rencana. namun demikian. kadangkala beton dapat rusak selama masa umur rencananya. kerusakan-kerusakan tersebut terjadi akibat pengaruh mekanis, fisika dan kimia. untuk itu, perlu diambil langka-langkah pencegahan.

Pengaruh mekanis yang paling umum adalah gempa. beton harus direncanakan agar dapat berperilaku daktail ( mempunyai sifat daktalitas). Variasi kerusakan yang timbul dapat berupa goresan-goresan (retak rambut) akibat pengaruh bahan dan getaran yang kecil (ledakan) sampai ke kerusakan hancur (gempa tinggi). Menurut SNI, untuk menghindari hal ini strukturnya harus direncanakan dengan mengikuti ketentuan yang tertuang dalam SK.SNI.T-15-1991-03 mengenai tata cara perancangan bangunan gedung.

Kerusakan ini akibat pengaruh temperatur yang dapat menimbulkan kehilangan panas hidrasi dan kebakaran. kerusakan lainnya akibat waktu dan suhu misalnya Creep & crack serta penurunan yang tidak sama pada tanah dasarnya.

Kerusakan ini umumnya paling banyak muncul pada struktur beton, kerusakan ini berkaitan langsung dengan struktur dan lingkungan setempat, misalnya, akibat korosi, tingkat keasaman yang tinggi dan yang lainnya.

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Kerusakan Kerusakan Pada Beton  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Konstruksi Beton dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

 

 

1. Cara Pengujian Beton - New !!
2. Cara Penuangan Beton dalam Air
3. Cara Perawatan Beton Terbaru
4. Cara dan Prosedur Penuangan Adukan Beton
5. Cara dan Proses Pemadatan Beton
6. Distribusi Data untuk Pengujian Beton - New !!
7. Evaluasi Pengerjaan Beton - New !!
8. Hal Penting dalam Pekerjaan Beton - New !!
9. Hasil Uji Beton dengan Kekuatan Rendah - New !!
10. Kebutuhan Beton Konstruksi di Indonesia
11. Kebutuhan Dalam Penyeledikan Beton
12. Kelebihan dan Kekurangan Beton
13. Kinerja Beton Penting buat Konstruksi
14. Komposisi Bahan Campuran Beton
15. Kriteria Perancangan Campuran Beton
16. Mengenal Beton dalam Dunia Teknik Sipil
17. Metode Pelaksanaan Pekerjaan Beton - New !!
18. Pekerjaan Konstruksi Beton
19. Penerapan Besi Beton Bertulang Pada Konstruksi
20. Pengangkutan Beton Segar
21. Pengenalan Form Work pada Proyek Konstruksi
22. Pengerjaan Beton pada Cuaca Panas
23. Pengujian Beton Segar dan Beton Keras - New !!
24. Pengujian Material Beton - New !!
25. Pengujian persyaratan Analisis Beton - New !!

Tweet

Share on :