Kampus Teknik Sipil Indonesia

Selamat datang kembali teman-teman Civil Engineers dalam Blog Kampus Teknik Sipil Indonesia ini. pada kesempatan ini kita akan membahas tentang sebuah Alat Transportasi Angkutan umum yang sering kita Lihat dan bahkan pernah kita naik yaitu Taksi.

Angkutan Taksi adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus, memenuhi syarat-syarat teknis, dilengkapi dengan argometer, untuk melayani angkutan dari pintu ke pintu (door to door) dalam wilayah operasi tertentu.

- Belum tersedianya SPM (Standar Pelayanan Minimum) sebagai alat ukur kinerja dan pelayanan taksi;

- Belum ada aturan yang jelas yang mengenai lisensi izin operasi taksi;

- Belum tersosialisasinya upaya Pemerintah dalam mengawasi tarif taksi; dan

- Belum adanya sistem integrasi antara moda taksi (yang berpotensi sebagai feeder) terhadap layanan angkutan umum lainnya.

Keberadaan pengoperasian taksi di Indonesia sudah cukup menyebar di beberapa kota dan provinsi, namun masih memiliki perbedaan dalam hal kualitas pelayananan dan legalitas operasionalnya. Berdasarkan data Perhubungan darat 2009, tercatat bahwa beberapa kota yang sudah mengoperasikan taksi sebagai angkutan umum dengan jumlah yang besar, seperti : Jakarta 20.642 buah armada, Jawa Barat 9.720 buah armada, Riau 2.938 buah armada, dan Bali 2.118 buah armada.

Jakarta merupakan kota yang memiliki jumlah pengoperasian Taxi yang tertinggi, dimana kualitas pelayanan taksi di Jakarta sudah mencapai taksi eksekutif seperti Blue Bird, Ratax Armada, dan Silverinda Nusabird serta sudah mencapai SPM dengan baik. Namun untuk sementara SPM taksi di Indonesia, sampai saat ini masih belum jelas dan belum ditetapkan.

- Kenyamanan (dimensi yang layak dan tersedianya pendingin ruang, sistem informasi, media audio dan visual)

- Keamanan (jumlah dan angka kecelakaan, terutama yang melibatkan kendaraan taksi)

- Tingkat dan kadar polusi akibat bahan bakar yang digunakan.

- Prinsip keselamatan, keamanan dan kenyamanan belum sepenuhnya dipahami oleh operator dan pengemudi
- Pengaturan waktu gilir (shifting) operasional taksi belum terkoordinasi dan terpantau oleh pemerintah

Taksi-taksi ini biasanya berupa taksi yang masih illegal, tidak berlicensi, kondisi tidak nyaman, non argo, dan jaminan keselamatan rendah. Taksi gelap ini untuk sementara banyak beroperasi di Bandung, Palembang, Lampung, dan Bogor.

Pada tahap ini, taksi-taksi gelap tersebut sudah lebih baik kondisinya, karena sudah memiliki bentuk perusahaan yang jelas, lebih resonsif terhadap regulasi, SPM terpenuhi, sehingga kondisi keamanan dan keselamatan lebih terjamin. Taksi-taksi yang sudah berada pada tahap ini beroperasi di Medan, Semarang, Solo, dan Yogyakarta.

Pada tahap ini taksi-taksi mengalami peningkatan kualitas baik itu dari segi fasilitas taksi,pelayanan taksi, tingka jaminan keamanan dan keselamatan. Taksi-taksi yang sudah pada tahap ini beroperasi di Jakarta.

Untuk sementara di Indonesia taksi pada tahap liberalisasi ini masih belum tercapai. Pada tahap ini terdapat proses kompetisi antara taksi dengan moda angkutan umum lain, sehingga tariff menurun. Tahap ini sudah dialami oleh Negara-negara maju, contohnya seperti Singapura.

Pengkategorian kendaraan taxi adalah berdasarkan dimensi, jumlah pintu, besar ruang bagasi, jenis bahan bakar yang digunakan, peralatan keselamatan, kenyamanan (seperti : AC, sistem informasi, tv atau radio). Kisaran standar untuk kategori kendaraan taxi dimulai dari yang kategori sederhana sampai dengan kategori mewah, akan menentukan besar tarif yang harus dibayarkan oleh penumpang, serta berpengaruh juga terhadap daerah operasi yang disetujui.

Adapun kebijakan yang diatur dalam sistem operasi taxi ini adalah dalam hal :
- Standar minimum untuk desain kendaraan;
- Standar minimum untuk pelayanan;
- Memperoleh dan memperpanjang izin operasi;
- Sistem komunikasi;
- Sistem operasional.

Pengoperasian taksi di pusat kota di Indonesia akan terbatas pada mereka yang mengoperasikan moda kendaraan sesuai dengan standar lingkungan yang ditetapkan, yang mana mengacu pada nilai emisi kendaraan yang dihasilkan. Untuk periode jangka panjang, kebijakan dan peraturan yang berlaku, dimungkinkan akan mendukung publikasi mengenai taxi berbahan bakar gas, namun tetap perlu adanya kesiapan dari industri untuk bisa diterima di pasar transportasi Indonesia.

Kalibrasi pada taximeter ini diverifikasi secara resmi dan rutin oleh pihak otoritas yang berwenang. Taksimeter ini harus mudah dibaca terutama ketika digunakan untuk mengantarkan demand perjalanan yang mengenakan biaya tambahan dalam perjalanannya seperti tariff tol, biaya parkir, kelebihan muatan bagasi, waktu tunggu, pajak bandara atau pemesanan.

Desain kendaraan untuk taksi diprioritaskan untuk lebih memperhitungkan dalam hal keselamatan, kenyamanan dan dampak terhadap lingkungan. Sebagai alternatif pelayanan transportasi umum perkotaan yang cukup eksklusif desain dari taxi tidak harus selalu aerodynamic seperti sedan pribadi pada umumnya, namun lebih mengutamakan kenyamanan dalam hal tinggi pintu dan lantai kendaraan, sehingga semaksimal mungkin memudahkan penumpang untuk naik dan juga memungkinkan tidak adanya halangan pada pandangan pengemudi dan penumpang selama berkendara.

Pada dasarnya taksi merupakan angkutan umum yang menawarkan pelayanan dan kenyamanan paling baik serta hampir mendekati tigkat kenyamanan kendaraan pribadi, karena taksi bisa dipesan melalui telepon atau internet sehingga mempunyai pilihan waktu perjalanan kapan saja, melayani perjalanan penumpang dengan sistem “door to door service”, dan menawarkan pelayanan naik dan turun penumpang disemua tempat di seluruh kota. Taksi harus dilengkapi dengan GPS untuk dapat dilacak keberadaan lokasinya. Untuk mencegah taksi berhenti di sembarang tempat seperti di tengah jalan atau di halte bus, maka penegakkan hukum secara tegas harus dapat diimplementasikan.

Area khusus tunggu taksi perlu dilokasikan secara strategis, dimana mempunyai akses yang mudah dijangkau dari titik yang mempunyai bangkitan perjalanan yang tinggi, yang mana ketika fasilitas untuk pejalan kaki telah memadai, maka area tunggu taxi akan berada tidak jauh dari pusat area pejalan kaki ini. Pemerintah perlu mengalokasikan area tunggu taksi di pusat kota untuk memudahkan calon penumpang menemukan taksi dan juga mengurangi beban taksi yang harus berkeliling untuk menemukan penumpang.

Taksi mempunyai peranan yang penting sebagai pengumpan (feeder) bagi layanan angkutan umum lainnya, karena taksi ini menawarkan sistem antar jemput yang dapat memenuhi perjalanan dari asal sampai tujuan akhir perjalanan, atau sampai pada pemberhentian untuk pindah ke moda berikutnya, tergantung pada pesanan dari penumpang itu sendiri. Akan ada sistem operasi pengisian dan penurunan penumpang di tempat yang paling nyaman dan mempunyai akses yang mudah untuk menuju stasiun BRT atau MRT terdekat serta stasiun kereta api dan terminal bis.

Lisensi izin operasi bagi pengemudi taksi, berbeda dengan lisensi izin biasa. Pengemudi taksi harus memiliki lisensi khusus untuk dapat beroperasi. Untuk mendapatkan lisensi khusus ini (tidak dapat dipindah tangankan) harus melewati ujian dan juga mengikuti uji keahlian dalam hal :
- Dapat menghemat energi dan tahan untuk mengemudi
- Mempunyai kemampuan untuk berkomunikasi dengan radio
- Mempunyai pengetahuan yang baik tentang rute utama jalan kota, tempat-tempat menarik dan kritis, serta rute tercepat dan ternyaman untuk sampai ke sana
- Sehat jasmani dan rohani

Sistem pembayaran pada taksi, selain dapat menggunakan fasilitas kartu tunai atau kartu kredit, akan tersedia juga fasilitas pembayaran dengan menggunakan kartu prabayar elektronik, yang mana pada saat yang sama berlaku juga untuk jaringan transportasi umum yang lain, sehingga pembayaran tarif untuk semua mode transportasi dapat dilakukan dengan waktu singkat, sehingga sistem pembayaran akan lebih singkat dan mempunyai daya tarik yang lebih kuat untuk mendorong para pelaku perjalanan untuk menggunakan moda angkutan umum.

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Trasnportasi Angkutan Umum Untuk Taksi  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Transportasi  dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

 

 

1. 10 Rel Kereta Api Terindah di Dunia
2. Alat Transportasi
3. Jalan Baja : Rel Kereta Api
4. Jalan Tol Pertama di Indonesia - New !!
5. Kebijakan Pembangunan Transportasi Indonesia
6. Kenapa Butuh Perencanaan Jalan Raya
7. PT. Adhy Karya Pelaksana Jalan Tol Bali. - New !!
8. PT. Hutama Karya pada Proyek Jalan Tol - New !!
9. PT.Waskita Karya Pelaksana Proyek Tol Bali - New !!
10. Panduan Moda Transportasi Indonesia
11. Pengertian Sistem Transportasi Indonesia
12. Perbandingan Kereta Api Indonesia China
13. Proses Evaluasi Angkutan Umum Indonesia - New !!
14. Proyek Underpass Simpang Dewa Ruci Bali. - New !!
15. Strategi Kebijakan Transportasi Angkot Bagian 2 - New !!
16. Strategi Kebijakan Transportasi Angkot 1 - New !!
17. Strategi Kebijakan Transportasi Umum - New !!
18. Strategi Kebijakan Transportasi Umum 2 - New !!

Tweet

Share on :

Pembahasan ini adalah sambungan Dari Tulisan tentang Strategi Kebijakan Transportasi tentang Angkutan Kota Bagian 1.

 

Tarif angkot ditetapkan sesuai dengan skala tariff yang ditentukan oleh Badan Otoritas Angkutan Umum, sedangkan perusahaan bus dapat mengajukan sendiri permohonan untuk kenaikan tarif bus namun tetap perlu adanya persetujuan dari Badan Otoritas Angkutan Umum tersebut. Untuk rute pergerakan perjalanan utama di daerah perkotaan, akan dilayani oleh angkutan bus formal.

 Tidak menyediakan pelayanan transfer antar angkot (Non-transferable), lisensi rute terbatas
 Rute eksklusif, terpisah dari rute bus
 Ketetapan hanya untuk berhenti di tempat-tempat pemberhentian khusus yang telah disediakan
 Ketetapan untuk mengeluarkan tiket secara resmi
 Kualitas kendaraan yang masih dalam kondisi baik
 Inspeksi/pemantauan kelayakan kualitas kendaraan yang ketat

Sektor angkot ini telah terbukti sebagai sektor angkutan umum yang paling sulit untuk diatur dan dikelola secara tertib, yang mana, sejauh ini sistem kepemilikan dan pengoperasian angkot secara individu lebih menarik dan lebih menguntungkan, serta kebijakan dan penegakan hukum yang kurang tegas dan jelas.

Implikasi sosial dapat dikatakan sebagai transisi dari kondisi pengoperasian saat ini menuju kondisi yang tertata dan teratur. Tujuannya adalah untuk menyediakan sistem pengoperasian angkutan umum yang intensif untuk terlibat dalam sistem operasi legal di bawah lisensi rute yang jelas. Dalam hal ini perlu adanya pertanggung jawaban dalam sistem pelayanan yang ditawarkan, seperti ( kapasitas minimum dari angkot dan frekuensi pelayanannya), tetapi tetap menjamin tingkat keuntungan yang sesuai dan meadai untuk kurun waktu 3 tahun ke depan.

Angkot akan menikmati keistimewaan hak ekslusif untuk beroperasi di rute-rute spesifik untuk suatu waktu tertentu, di mana ada perlindungan dari kompetisi liar. Karena kapasitas sesuai dengan permintaan, dan angkot diberi hak untuk menentukan harga yang ekonomis, maka terbukalah perspektif yang bermanfaat secara operasional dan ekonomis untuk sistem yang diregulasi ini.

Di sisi lain, tekanan mungkin bertambah dengan adanya strategi untuk mengurangi jumlah angkot secara substansi dan menggantikannya ke sistem-sistem bus yang lebih besar dan lebih resmi karena para pengemudi angkot (yang kebanyakannya
lelaki muda) akan terancam. Namun demikian, mereka masih bisa diserap oleh kebutuhan untuk pengoperasian bus

Akibat adanya sistem pengurangan terhadap pengoperasian angkot dan moda angkutan umum illegal lainnya, maka dalam rangka untuk meminimalisir dampak negative pada operatornya, perlu dipahami beberapa hal sebagai berikut :
 Memahami sepenuhnya kepentingan dari berbagai pihak, baik itu legal dan illegal.
 Membangun issu politik yang dapat membantu mengatasi masalah seperti dalam hal kontrol pada transportasi massal yang harus transparan melalui sistem kontrak untuk mendapatkan hak beroperasi dan berusaha guna mengurangi adanya kesempatan untuk melakukan pengoperasian illegal
 Adanya penyebar luasan issue melalui media dan debat public yang dapat diprakarsai oleh lembaga-lembaga yang terkait, seperti BSTP/Departemen Perhubungan
 Memberikan insentif untuk mengurangi jumlah angkot

Selama proses transisi perpindahan moda berlangsung, tidak diberlakukan lagi system peremajaan bagi angkot yang sudah melebihi batas usia keekonomiannya dan untuk kendaraan yang masih laik jalan harus dilakukan uji emisi secara berkala dengan pengawasan pengujian dilakukan ketika memperpanjang ijin operasi (KIR) dimana mesin diesel atau pun yang menggunakan bensin lebih menguntungkan jika menggunakan CNG atau LPG, tetapi untuk mini bus yang mempunyai jangka operasi yang panjang untuk pasar, maka kota yang bersangkutan akan mendukung dan memberikan insentif untuk beroperasi.

Strategi yang diharapkan dapat berhasil, untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot di koridor utama kota, perlu dilakukan manajemen lalu lintas kota sebagai berikut :

 Adanya zona khusus bebas angkot “zona bebas angkot” – area yang dibatasi oleh rambu-rambu jalan dimana tidak boleh ada angkot yang diperbolehkan untuk pengangkutan penumpang, baik setiap waktu atau hanya waktu-waktu tertentu
 Adanya “zona bebas parkir angkot” – area dimana sepanjang jalan tersebut angkot dilarang untuk berhenti baik itu untuk menaikkan atau menurunkan penumpang, baik setiap waktu atau hanya pada waktu-waktu tertentu.
 Adanya “zona berhenti khusus angkot” – atau area dimana angkot diperbolehkan berhenti baik untuk menaikkan atau menurunkan penumpang, namun pemberhentiannya telah ditetapkan (halte).

Setiap alat yang digunakan sebagai acuan manajemen lalu lintas, perundang- undangan atau peraturan yang ada harus ketat untuk mendapatkan fokus dan perhatian yang lebih besar, sehingga lebih tertata dan teratur dalam pengaplikasiannya.

- Halte/ tempat pemberhentian penumpang (Pasal 143)
- Rute operasi angkutan umum (Pasal 158)
- Sistem pembayaran Tarif (Pasal 167)

Undang-undang Nasional, Peraturan Pemerintah, dan Peraturan Daerah hanya berarti jika kebijakannya dapat diimplementasikan dengan ditegakkannya law in forcement yang bertanggung jawab. Hal yang paling penting adalah semua pihak bertanggung jawab dalam implementasi dan penerapan dari kebijakan dan undang-undang yang telah dibuat dengan mematuhi peraturan dengan menunjukan transparansi hukum, menjaga implementasi sesuai dengan porsi kebijakan yang telah diatur, serta proses penegakannya yang tetap konsisten.

Setiap adanya ketidak sesuaian dan penyimpangan dengan kebijakan yang telah ditetapkan, maka akan berpengaruh terhadap kepercayaan dan wewenang dalam kepemimpinan

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Strategi Kebijakan Pelayanan Transportasi Untuk Angkot 2  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Transportasi  dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

 

 

1. 10 Rel Kereta Api Terindah di Dunia
2. Alat Transportasi
3. Jalan Baja : Rel Kereta Api
4. Jalan Tol Pertama di Indonesia - New !!
5. Kebijakan Pembangunan Transportasi Indonesia
6. Kenapa Butuh Perencanaan Jalan Raya
7. PT. Adhy Karya Pelaksana Jalan Tol Bali. - New !!
8. PT. Hutama Karya pada Proyek Jalan Tol - New !!
9. PT.Waskita Karya Pelaksana Proyek Tol Bali - New !!
10. Panduan Moda Transportasi Indonesia
11. Pengertian Sistem Transportasi Indonesia
12. Perbandingan Kereta Api Indonesia China
13. Proses Evaluasi Angkutan Umum Indonesia - New !!
14. Proyek Underpass Simpang Dewa Ruci Bali. - New !!
15. Strategi Kebijakan Transportasi Angkot 1 - New !!
16. Strategi Kebijakan Transportasi Umum - New !!
17. Strategi Kebijakan Transportasi Umum 2 - New !!

Tweet

Share on :

Paratransit (angkot) merupakan angkutan umum dengan katrakter kendaraan kecil, kepemilikan sebagian besar oleh individu, untuk melayani rute jarak pendek yang penetapannya dilakukan oleh pemerintah kota, dengan pengawasan yang masih lemah. Tarif angkot cukup rendah, namun perawatan dan investasinya juga rendah, serta kelaikan kendaraannya sering menjadi masalah. Paratransit di negara maju tidak berkembang karena layanan angkutan umumnya sudah lebih baik dan untuk memperoleh subsidi pemerintah, harus memenuhi syarat pelayanan dan penegakan hukum yang ketat . 

Angkot sampai saat ini masih mendominasi pelayanan angkutan perkotaan di kota-kota Indonesia. Di Jakarta pada tahun 2007, perannya mencapai hingga 70%, untuk di kota Medan mencapai 75% dan di Jayapura mencapai 90%. Masalah penyelenggaraan angkot yang ada saat ini adalah besarnya beban izin yang harus ditanggung oleh pemkot (regulatory overload) yang masih memiliki kelemahan, tidak saja dari perizinan itu sendiri melainkan juga pada mutu pengawasan yang masih rendah sehingga kepemilikan individu yang banyak menjadi semakin banyaknya pungutan liar.

Harapan dalam pengembangan angkot kedepan adalah menjadi angkutan bus terorganisir sehingga menjadi andalan angkutan umum perkotaan, melalui proses penataan dengan konsep perbaikan kebijakan yang lebih terarah, penataan struktur industri yang responsif terhadap permintaan (demand), perencanaan dan peraturan sesuai kebijakan serta peningkatan sumber daya manusia. Selanjutnya angkot dapat terus dikembangkan menjadi sistem transit yang selanjutnya menjadi BRT.

Paratransit (Angkot) biasanya melayani kategori perjalanan yang sifatnya jarak pendek, seperti perjalanan ke sekolah atau ke pasar. Angkot biasanya tidak dipakai untuk perjalanan komuter reguler ke tempat kerja. Kendati demikian, saat kualitas angkutan umum memburuk, angkot cenderung menggantikan peran angkutan umum.

Hal ini sudah mulai terjadi di banyak kota-kota di Indonesia. Oleh karena itu, masalah kebijakan harus terus diupayakan untuk mengembalikan paratransit ke peran yang sebenarnya, dan mendesak diadakannya perbaikan sistim angkutan umum .

Pertumbuhan jumlah angkot yang tidak terkendali di kota-kota Indonesia memberikan sumbangan besar pada kemacetan lalu lintas, polusi udara dan polusi suara, serta penggunaan ruang publik yang besar, di mana para pejalan kaki dan mereka yang bersepeda tidak mendapatkan ruang agar bisa bergerak sebagaimana mestinya

Kepemilikan angkot secara pribadi serta pengoperasian secara informal perlu dikurangi dan direorganisasi secara legal dibawah lisensi rute yang diatur oleh badan yang menyediakan jasa layanan rute tersebut. Badan pemilik jasa layanan tersebut perlu asisten manager untuk membantu pengaturan pelaksanaan manajemen angkutan umum, bahkan jika diperlukan perlu mempunyai asisten keuangan untuk lebih mempunyai perusahaan yang sejahtera dan sehat.

Angkot dianggap sebagai bagian integral dari komposisi kota, angkot-angkot ini bertindak sebagai pengumpan (feeder) untuk mengumpulkan penumpang dari daerah-daerah untuk selanjutnya terhubung dengan layanan bus/BRT/MRT.

Angkot mempunyai rute khusus di mana mereka tidak saling mengganggu atau bersaing dengan rute bus/BRT/MRT atau rute sesama angkot itu sendiri.

Badan pemilik jasa layanan angkot berwenang untuk mendesain rute sekunder dan menawarkan lisensi terhadap operator-operator angkot untuk menjalankan operasi di rute tersebut. Sebagai persyaratan, operator harus diorganisir sebagai salah satu bagian dari perusahaan dengan struktur manajemen yang aktif dan efektif. Operator yang dianggap memenuhi syarat akan mendapat izin lisensi untuk mengoperasikan angkotnya pada rute yang telah ditetapkan. Kriteria penyeleksian ini adalah dalam hal kualitas manajemen pengoperasian dan kondisi armada yang dimiliki, termasuk kinerja dan nilai tariff yang ditawarkan

a. Kualitas pelayanan dari sistem pengoperasian angkot, harus mencakup 6 hal sebagai berikut :
- Frekuensi bus (headway)
- Tingkat keterisian penumpang pada jam sibuk (occupancy)
- Keselamatan (tingkat kecelakaan)
- Informasi (ketepatan jadwal)
- Keterpaduan dengan moda lain (keterpaduan layanan engan BRT dan MRT)
- Ketersediaan (waktu ketersediaan moda)
b. Audit secara rutin (6 bulan sekali)
c. Adanya sanksi untuk pengoperasian yang tidak sesuai peraturan

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Strategi Kebijakan Pelayanan Transportasi Untuk Angkot 1  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Transportasi  dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

 

 

1. 10 Rel Kereta Api Terindah di Dunia
2. Alat Transportasi
3. Jalan Baja : Rel Kereta Api
4. Jalan Tol Pertama di Indonesia - New !!
5. Kebijakan Pembangunan Transportasi Indonesia
6. Kenapa Butuh Perencanaan Jalan Raya
7. PT. Adhy Karya Pelaksana Jalan Tol Bali. - New !!
8. PT. Hutama Karya pada Proyek Jalan Tol - New !!
9. PT.Waskita Karya Pelaksana Proyek Tol Bali - New !!
10. Panduan Moda Transportasi Indonesia
11. Pengertian Sistem Transportasi Indonesia
12. Perbandingan Kereta Api Indonesia China
13. Proses Evaluasi Angkutan Umum Indonesia - New !!
14. Proyek Underpass Simpang Dewa Ruci Bali. - New !!
15. Strategi Kebijakan Transportasi Umum - New !!
16. Strategi Kebijakan Transportasi Umum 2 - New !!

Tweet

Share on :

Strategi Kebijakan Pelayanan Transportasi Umum 2 

 

Ini Adalah Tulisan pembahasan Lanjutan tentang Strategi Kebijakan Pelayanan Transportasi Umum yang sudah dibahas Sebelumnya. Jika sebelumnya ada 1-7 Langkah Prioritas untuk Pelayanan Kebijakan Transportasi Umum, maka pada saat ini akan diposting langkah Prioritas dari 8-12.

 

Prioritas 8 – Pengaturan dan Pelaksanaan Kebijakan

 

Tindakan yang dilakukan oleh pemerintah pusat dan daerah untuk mencapai tujuan dari kebijakan-kebijakan yang disusun, yaitu:

- Mengaplikasikan kebijakan nasional ini dengan program tindakan tertentu setelah melalui konsultasi

- Konsep peraturan nasional yang berpengaruh terhadap ketentuan yang tercantum pada hukum (UU 22) dan tujuan kebijakan

- Mengembangkan standar yang sesuai untuk macam-macam tipe pelayanan bus dan minibus termasuk standar yang telah direvisi untuk sistem transit bus

Kota-kota akan menyusun kebijakan kota, mengusulkan strategi daerah untuk manajemen dan pengembangan transportasi umum sesuai dengan pedoman yang tersedia.
Kebijakan-kebijakan kota akan menjadi dasar dalam penyusunan rencana transportasi yang harus dibuat oleh kota sesuai dengan undang-undang transportasi yang baru (UU 22 / 2009).

BSTP akan memandu kota-kota secara efektif dan realistis mengenai prosedur perencanaan transportasi umum.

Perencanaan kota ini harus mencakup beberapa hal sebagai berikut:

- Peningkatan kualitas infrastruktur bus: terminal, skema prioritas bus, sistem pemantauan dan pelacakan, sistem tiket elektronik

- Regulasi pengaturan yang memberikan rute yang aman sebagai bentuk performa yang memuaskan yang disertai dengan system operasi yang kompetitif

- Strategi untuk mengurangi jumlah pengoperasian angkot disertai dengan penanganan dampak sosial terhadap pengemudinya sebagai akibat dari penambahan jumlah pelayanan bus resmi, antara lain dengan menawarkan rute baru sebagai rute pengoperasian angkot

- Pemberlakuan sistem manajemen permintaan transportasi (TDM) yang mana

- Mengarahkan demand pemilihan moda pada kendaraan umum, dimana pelayanan yang ditawarkan sudah dapat diandalkan

Prioritas 9 – Terminal

Terminal Termegah

Sudah bukan menjadi keharusan lagi untuk bus perkotaan dioperasikan antar terminal (off street), akan tetapi hal-hal seperti ini seringkali menjadi kendala dalam penentuan rute bus. Pada umumnya, terminal berlokasi di lingkar luar kota, hal inilah yang menyebabkan jarak tempuh bus kota menjadi jauh. Melihat hal ini, dapat dikatakan bahwa untuk efisiensi yang lebih besar dan melakukan pemulihan biaya, maka rute bus sebaiknya dioperasikan secara radial yang mana berakhir/ berterminal pusat di pusat kota. Untuk memudahkan sistem transfer/ perpindahan penumpang (moda share), maka minimal satu atau lebih terminal bus harus dibangun dalam cakupan rute pengoperasian tersebut

Adapun pihak-pihak yang berwenang umumnya lebih memilih pembangunan terminal bus secara off-street. Pembangunan terminal ini bisa dilokasikan ditempat yang mempunyai bangkitan perjalanan yang besar, contohnya di dekat stasiun kereta. Jika terminal bus off-street tersebut tidak tersedia, maka sistem pengoperasian bus dengan rute radial ini diperbolehkan untuk transit atau berakhir di dalam jalur pengoperasian (on-street), yang mana keadaan ini bagaimanapun akan disertai dengan pengurangan jumlah beban kendaraan di jalan kota.

Aspek penting yang berkaitan dengan Sistem Pengoperasian Bus adalah lokasi terminal yang tersedia harus seefektif dan seefisien mungkin dalam pemenuhan rute perjalanan penumpang, bukan di sembarang tempat kosong yang tersedia.

Secara implisit, kebijakan pengoperasian bus ini menegaskan bahwa beroperasinya sistem bus harus mampu mengembalikan biaya pengeluaran secara keseluruhan dari keuntungan yang didapat, namun jika tidak bisa mengganti biaya secara keseluruhan, maka setidaknya biaya operasional harus mampu dikembalikan

Besarnya jumlah permintaan perjalanan di kota-kota di Indonesia dan badan swasta yang mendominasi subsidi dari pengoperasian bus ini menunjukan bahwa pemulihan biaya pengoperasian secara keseluruhan dapat dicapai, jika jaringan rute dan Jadwal Pengoperasian Bus direncanakan secara efisien dan efektif, serta pengoperasian bus yang disediakan dapat berkompetisi dengan moda transport lainnya, sehingga dapat terus meningkatkan kualitas pelayanan dan tetap dapat menekan tarif dan biaya serendah mungkin.

Prioritas 10 – Perencanaan Terpadu

Berdasarkan pada kendala – kendala utama dalam mencapai tujuan jangka pendek dari sistem transportasi umum, maka terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan, yaitu :

- Penawaran sistem operasional yang menarik bagi para investor yang disertai dengan keuntungan-keuntungan yang kira-kira akan didapatkan, dengan menetapkan kerangka peraturan yang jelas dan mendukung, memberikan perspektif layanan yang dapat diandalkan untuk beroperasi di rute yang telah ditetapkan dengan system kompetisi yang baik, dengan jadwal operasi yang jelas , dan control tarif yang baik

- Perencanaan rute seefektif dan seefisien mungkin, sehingga dapat terus ada, dimana dapat ditinjau dari titik bangkitan perjalanan yang dominan.

- Biaya perizinan (tariff dan truktur tariff) sebagai dasar perkiraan biaya. Subsidi jika diperlukan, sebetulnya hanya terbatas pada modal, bukan subsidi pada tariff (pengoperasian)

- Mengendalikan kompetisi dengan moda transport lain seperti angkot dan moda-moda publik lain, dengan lebih menerapkan peraturan yang lebh tegas.

- Memberikan jangka waktu operasi yang panjang untuk operator, (3-7 tahun, tergantung pada investasi yang ada)

- Penghargaan terhadap kualitas system pengoperasian dengan system tender yang kompetitif dan prosedur yang transparan

- Memastikan hak pengoperasian dijamin oleh undang-undang dalam bentuk kontrak operasional secara jelas.

- Mengendalikan kemacetan lalu lintas dan membuat jalur khusus untuk bus di tempat-tempat yang mempunyai bangkitan beban kendaraan yang tinggi, sehingga pada saat kemacetan terjadi, bus tetap dapat beroperasi dengan lancer dan sesuai jadwal

- Mengintegrasikan system pengoperasian angkot ke dalam skema transportasi secara terpadu, yang mana bertindak sebagai feeder

- Menyediakan sarana yang memadai untuk pengembangan infrastruktur bus , seperti skema prioritas, terminal,dan tanah untuk depot

- Meningkatkan kapasitas untuk perencanaan dan pengaturan secara efektif dalam system pemerintahan kota (Dishub, Bappeda, dll)

Prioritas 11 – Angkutan Lingkungan

Angkutan Lingkungan

Angkutan lingkungan (Ang-Ling) dikembangkan untuk mengatasi kebutuhan perjalanan jarak pendek, yang saat ini dirasakan sangat mahal. Ang-Ling diharapkan menjadi pengganti angkutan ojek pada wilayah tertentu. Pelayanan Ang-Ling dilakukan untuk memudahkan aksesibilitas ke/dari kawasan perumahan (Origin) dan sekitar kawasan tujuan perjalanan (Destination).

Ciri Pelayanan Ang-Ling adalah :

- Rute terjadwal, tetapi bisa berupa trayek yang fleksibel, seperti taksi atau ride-sharing

- Waktu Operasi : sepanjang hari

 Pemberhentian : sangat sering, bahkan bisa di setiap blok kawasan

- Jenis kendaraan :

* Kecil, emisi rendah, kebisingan rendah

* Dapat beroperasi di kawasan perumahan, perkampungan atau jalan arteri sekunder

* Mudah melakukan naik-turun
- Kendaraan dan tempat hentinya mempunyai kesan khusus yang kuat, jika pelayanannya non regular atau jarang diperlukan pelayanan yang mudah dikenal

Prioritas 12 – Otoritas Kelembagaan Sistem Transportasi

Otoritas dalam sistem transportasi adalah mencakup seluruh pemerintah kota untuk memadukan sistem transportasi secara keseluruhan, termasuk pengembangan kebijakan, peningkatan pendanaan dan pendapatan, pengembangan struktur fisik, system operasi, pemeliharaan dan manajemen transportasi. 

 

Dalam evolusi kelembagaan untuk angkutan umum melalui 4 tahapan seperti yang terlihat pada gambar D.8

Dari gambar D.8 untuk penerapan kepada kota besar, dapat dijelaskan sebagai berikut :

Tahap-1 : Dinas Perhubungan memberikan ijin kepada operator dan melakukan pengawasan bagi operator angkutan kota yang kepemilikannya masih individu,

Tahap-2 : Tahap konsolidasi dimana Dinas Perhubungan membentuk UPTD untuk melakukan tender dan kontrak kepada operator perusahaan yang sudah terorganisir untuk mengoperasikan angkutan umum berdasarkan standar pelayanan minimal (SPM)

Tahap-3 : Tahap Outsourcing, dimana Dinas Perhubungan melalui UPTD mencari perusahaan menejemen dari pihak swasta yang berkualitas (outsourcing) melaui tender dengan kontrak jangka waktu tertentu untuk mengelola dan mengatur operator angkutan umum sesuai dengan standar operational procedure secara profesional sehingga dapat memaksimalkan pendapatan guna pembangunan dan peningkatan pelayanan kepada masyrakat. Perusahaan outsourcing tersebut bertanggung jawab sepenuhnya kepada Dinas perhubungan selaku pemberi kerja.

Tahap-4 : Tahap pengembangan, dimana Dinas Perhubungan dapat melakukan pengembangkan tahapan outsourcing pada tahap-3, tidak saja untuk angkutan umum, tetapi bisa untuk pengelolaan lainnya seperti TDM. Dimana setiap perusahaan menejemen outsourcing bidang pengelolaan masing-masing tersebut bertanggung jawab kepada Dinas Perhubungan

Untuk kota kecil dan kota sedang hanya dapat dilakukan sampai pada tahap 1 dan tahap 2 saja. Namun untuk jangka menengah dan panjang, apabila terjadi peningkatan terhadap demand angkutan umum yang besar, akibat pertambahan populasi yang besar sehingga sudah memenuhi persyaratan untuk dilakukan peningkatan pada tahap sistem transIt, maka untuk kelembagaan bisa sampai tahap-3 sesuai dengan perkembangannya

Tweet

Share on :

Pada Kesempatan Ini akan Membahas Tentang Strategi Kebijakan Pada Pelayanan Transportasi Umum yang dilakukan Oleh Instansi Terkait yang memiliki kebijakan dalam bidang transportasi. Jika pada sebelumnya kita telah membahas tentang Proses Evaluasi Angkutan Umum Indonesia, Maka pada kesempatan ini kita akan membahas Strategi Kebijakannya.

Karena banyak Permintaan dari teman-Teman Teknik Sipil yang setia Mengunjungi Blog ini Untuk membahas tentang Transportasi, maka dalam 1 minggu kedepan saya akan memposting semua informasi yang berhubungan dengan Transportasi. Semoga Bisa membantu dan bermanfaat.

Oke Langsung saja, dalam Strategi kebijakan maka ada beberapa Prioritas yang dilakukan, yaitu :

a. Biaya operasi yang rendah
b. Tarif bus yang terjangkau
c. Pelayanan yang memuaskan

Jaringan bus melayani sebagian besar jumlah penumpang (bus conventional dan BRT: 25%). Di kota-kota besar sistem transportasi umum harus menyediakan rute jaringan jalan yang komprehensif, kapasitas yang memadai, frekuensi bus yang optimal (headway), dan jangkauan pelayanan dan tarif yang dapat mengangkut penumpang dari berbagai jenis latar belakang pendapatan dan tujuan perjalanan yang berbeda seoptimal mungkin, termasuk mereka yang dapat memilih melakukan perjalanan dengan mobil atau motor dan mereka yang sama sekali tidak dapat memilih menggunakan moda apapun.

Pelayanan yang diberikan juga harus aman, cepat, dapat dipercaya, nyaman, mudah, dan tarif terjangkau, serta dampak terhadap lingkungan harus dapat diminimalisasi.

Kecepatan dan ketepatan bus harus dapat ditingkatkan dengan menggunakan konsep bus priority, yang mana memprioritaskan bus untuk memiliki jalur khusus sehingga terhindar dari kemacetan, dan dapat mengambil rute-rute langsung, serta menghindari rute memutar yang dilakukan oleh sistem jaringan berputar 1 arah.

Untuk memastikan bahwa pelayanan bus responsif terhadap perubahan permintaan penumpang dan penyampaian keinginan pengguna dalam perubahan kerangka kerja yang dibuat oleh pemerintah daerah, bus harus dioperasikan oleh perusahaan atau koperasi yang berorientasi terhadap keuntungan dan kinerja perusahaan (dalam banyak kasus : perusahaan swasta) dibawah sistem lisensi yang mendukung kompetisi.

Pelayanan dari moda transportasi yang berbeda harus diintegrasikan dengan jangkauan perpindahan moda yang mudah dan nyaman.

Langkah pertama untuk merealisasikan hal ini adalah perubahan/transisi dari angkutan umum berukuran kecil (angkot) ke angkutan bus yang lebih besar, yang dioperasikan oleh perusahaan di bawah kontrak. Dampak sosial dari transisi moda ini harus dapat diatasi dengan hati-hati, karena secara sosial angkot telah menjadi sumber pendapatan dari ribuan orang di kota.

Besarnya kuantitas kepentingan pribadi, kapasitas institusi/kelembagaan yang terbatas, kurangnya keinginan berpolitik dalam menentukan tingkatan kebijakan tertentu, menjadikan sistem yang telah dibangun hanya memberikan keuntungan bagi beberapa kelompok orang saja, sementara kepentingan warga masyarakat terabaikan.

Peraturan transportasi yang baru berlaku (UU 22 /2009) yang merefleksikan beberapa elemen kebijakan termasuk kebutuhan untuk memformalkan dan mengkonsolidasikan sektor bua perkotaan.

Di antara ketentuan perundangan baru tertulis bahwa kewajiban pemerintah daerah adalah untuk mengembangkan rencana transportasi yang komprehensif mencakup pelayanan bus yang berkapasitas besar.


Di antara ketentuan peraturan baru yang mewajibkan pemerintah daerah menyusun rencana transportasi yang komprehensif termasuk pelayanan bus berkapasitas besar di jalan utama kota, pelarangan operasi kendaraan pribadi di dalam jalur tetap bus (pasal 139/4) dan rute pengoperasian bus berskala kecil yang terintegrasi dengan bus berkapasitas besar. Hanya bus kelas ekonomi (didefinisikan sebagai bus non-AC) yang akan mendapatkan subsidi dari pemerintah (pasal 185). Hak operasional bus harus diberikan dengan proses yang kompetitif.

Ketentuan yang ada pada dasarnya tidak sesuai dengan kondisi eksisting yang ada, karena program pengalihan moda ini belum dikembangkan.

Pengalihan moda ini diarahkan agar visi dari kebijakan dapat tercapai sesuai dengan perundang-undangan. Perubahan ini akan menghasilkan pertambahan kebutuhan terhadap pelayanan bus yang cukup besar dan tinggi, seiring dengan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dan pergantian ke moda transportasi umum dimulai

- Mendefinisikan peran pemerintah (regulator) dan swasta (operator) dalam menyediakan jasa pelayanan bus

- Strategi untuk mengurangi jumlah bus illegal dan minibus (angkot) illegal serta mengurangi dampak sektor paratransit

- Memperkirakan besar subsidi yang dibutuhkan untuk jasa pelayanan bus

-Insentif terhadap operator agar lebih efektif dan bertanggung jawab

Sejumlah kota-kota di Indonesia telah meresmikan sistem bus resmi menggunakan midi-bus yang diprakarsai oleh Kementerian Perhubungan dengan sebutan “Sistem Bus Transit”.

Namun, akibat dari pengetahuan mengenai sistem tersebut kurang, maka berpengaruh terhadap performa awal mereka. Demand penumpang dan pemulihan biaya operasi umumnya masih rendah karena adanya persaingan dengan angkot atau rute jaringan yang keluar dari rute utama angkot, sehingga sedikit sekali jumlah penumpang yang beralih ke moda bus ini. Frekuensi yang rendah / headway yang terlalu jauh mengakibatkan kebutuhan perjalanan penumpang menggunakan bus menjadi sedikit, hal ini hanya dapat diatasi dengan menerapkan sistem pengurangan operasi angkot seperti yang telah disebutkan sebelumnya.

Juga terdapat beberapa masalah teknis yang dapat menghambat keberhasilan penggunaan bus sebagai sarana angkutan umum yang- jika berfungsi - akan sangat dibutuhkan kota-kota.

Desain tinggi platform pada bus seringkali menyulitkan dalam hal ketepatan pengkonstruksian tempat pemberhentian bus.

Harga sepeda motor yang murah, dengan skema cicilan dalam pembeliannya, ditambah dengan biaya operasional yang rendah, memberikan nilai saing yang sangat kuat, yaitu : sepeda motor memberikan transportasi yang lebih cepat, dan perpindahan yang langsung sampai di tempat tujuan dibandingkan transportasi umum lain dengan rute yang telah ditetapkan serta biaya perjalanan yang dikeluarkan dirasakan lebih murah daripada moda transportasi umum lainnya.. oleh karena itu, untuk bersaing melawan sepeda motor, pelayanan bus harus lebih cepat, mudah, dan dapat diandalkan.

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Strategi Kebijakan Pelayanan Transportasi Umum  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Transportasi  dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

 

 

1. 10 Rel Kereta Api Terindah di Dunia
2. Alat Transportasi
3. Jalan Baja : Rel Kereta Api
4. Jalan Tol Pertama di Indonesia - New !!
5. Kebijakan Pembangunan Transportasi Indonesia
6. Kenapa Butuh Perencanaan Jalan Raya
7. PT. Adhy Karya Pelaksana Jalan Tol Bali. - New !!
8. PT. Hutama Karya pada Proyek Jalan Tol - New !!
9. PT.Waskita Karya Pelaksana Proyek Tol Bali - New !!
10. Panduan Moda Transportasi Indonesia
11. Pengertian Sistem Transportasi Indonesia
12. Perbandingan Kereta Api Indonesia China
13. Proses Evaluasi Angkutan Umum Indonesia - New !!
14. Proyek Underpass Simpang Dewa Ruci Bali. - New !!

Tweet

Share on :

Kota-kota di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum berdasarkan sejarah perkembangan kota. Dalam tinjauan klasifikasi kota, struktur kota-kota di Indonesia diklasifikasikan berdasarkan pada jumlah penduduknya (Masterplan Transportasi Darat, 2005), yakni :

1)kota megapolitan: >5 juta jiwa,
2)kota metropolitan: 1-5 juta jiwa,
3)kota besar: 0,5-1 juta jiwa,
4)kota sedang: 0,1-0,5 juta jiwa, dan
5)kota kecil: 0,02-0,1 juta jiwa.

Selain itu, pendapat lain (GIZ dan Dephub) mengatakan bahwa kota juga dapat klasifikasi menurut jenis angkutannya, yakni mulai dari angkutan individu sampai angkutan massal.

 

Ciri Operasi Kota Kecil

- Angkutan umum terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang

- Angkutan Individu: becak dan ojek.

Ciri Operasi Kota Menengah

- Angkutan umum, terdiri dari Bus Besar, Bus Sedang dan Angkutan kota (Angkot)

- Angkutan Individu: becak dan ojek

Ciri Operasi Kota Besar

- Angkutan Massal, terdiri dari Sistem Transit, Bus Besar, Bus Sedang dan Angkutan Kota (Angkot),

- Angkutan Individu: becak dan ojek

Ciri Operasi Kota Metropolitan

- Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT), Bus Besar, Bus Sedang, dan Angkutan Kota (Angkot),

- Angkutan Individu: becak dan ojek.

 

Tipologi angkutan umum dikelompokkan berdasarkan atas kelompok angkutan massal dan angkutan individual.

Proses evolusi angkutan umum dimulai dari pelayanan angkutan umum tradisional berbasis paratransit, yang saat ini masih menjadi tulang punggung transportasi perkotaan di kota-kota menengah dan kecil di Indonesia.

Dengan tumbuhnya permintaan akan perjalanan, terbentuklah angkutan massal yang berbasis jalan dengan tingkat pelayanan yang relatif masih rendah, yakni kecepatan dan kenyamanan yang rendah.

Reformasi transportasi sistem transit terus berkembang pada koridor backbone, dengan tetap didukung angkutan bus, yakni bus besar, bus sedang, dan angkot, sebagai feeder. Dengan perbaikan yang terus-menerus dilakukan, kota-kota akan memiliki Mass Rapid Transit (MRT) yang berbasis angkutan bus pada backbone, dengan tetap menerapkan sistem transit pada beberapa koridor dan dukungan sistem bus

Upaya peningkatan terhadap pelayanan moda angkutan umum terus dilakukan, yakni dengan menempatkan moda sesuai dengan kapasitas angkut dan kecepatannya. Kota-kota dengan kapasitas kebutuhan perjalanan 1.000 penumpang/jam/arah dilayani dengan paratransit, dan seiring dengan perkembangan kebutuhan akan kapasitas pelayanan yang meningkat, paratransit berkembang menjadi angkutan bus, sistem transit, dan Bus Rapid Transit

Tahapan Evalusi Angkutan Umum

Evaluasi Angkutan Umum

 

Tahap 1

- Pada kondisi Eksisting, bus kota dan angkot, masih rendah dalam penerapan SPM angkutan
umum, dimiliki oleh individu dan belum terorganisasi (disebut sebagai paratransit)

Tahap 2

Awal reformasi, dengan pembenahan angkutan umum sebagai moda mayoritas terpilih, dengan
kapasitas lebih besar dari paratransit, terorganisir, belum memiliki lajur khusus, dan penerapan
SPM sedang (dikenal sebagai sistem transit)

Tahap 3

Sistem Transit dikembangkan dengan penerapan SPM kategori baik, yakni melalui pembuatan
lajur khusus, feeder bus guna meningkatkan kecepatan (atau meminimumkan travel time) yang di
sebut dengan BRT

Tahap 4

Reformasi angkutan umum berbasis jalan, dengan penerapan SPM kategori sangat baik, dengan kapasitas lebih besar dari system BRT yang disebut dengan Sistem Full BRT

 

Pengalihan moda diarahkan agar visi dari kebijakan dapat tercapai sesuai dengan perundang-undangan. Perubahan ini akan menghasilkan pertambahan kebutuhan terhadap pelayanan bus yang cukup besar dan tinggi, seiring dengan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dan pergantian ke moda transportasi umum dimulai.

Proses pengalihan moda ini membutuhkan banyak solusi sebagai pemecah masalah, sebagai berikut :

- Mendefinisikan peran pemerintah (regulator) dan swasta (operator) dalam menyediakan jasa pelayanan bus

- Strategi untuk mengurangi jumlah bus illegal dan minibus (angkot) illegal serta mengurangi dampak sektor paratransit

- Memperkirakan besar subsidi yang dibutuhkan untuk jasa pelayanan bus

- Insentif terhadap operator agar lebih efektif dan bertanggung jawab

Sejumlah kota-kota di Indonesia telah meresmikan sistem bus resmi menggunakan midi-bus yang diprakarsai oleh Kementerian Perhubungan dengan sebutan “Sistem Bus Transit”. Namun, akibat dari pengetahuan mengenai sistem tersebut kurang, maka berpengaruh terhadap performa awal mereka.

- Demand penumpang dan pemulihan biaya operasi umumnya masih rendah karena adanya persaingan dengan angkot atau rute jaringan yang keluar dari rute utama angkot, sehingga sedikit sekali jumlah penumpang yang beralih ke moda bus ini.

 

- Frekuensi yang rendah / headway yang terlalu jauh mengakibatkan kebutuhan perjalanan penumpang menggunakan bus menjadi sedikit, hal ini hanya dapat diatasi dengan menerapkan sistem pengurangan operasi angkot.

Tweet

Share on :

Memperlancar Arus Lalu Lintas di Kawasan Sanur-Kuta-Nusa Dua Bali Selain sebagai  daerah tujuan wisata, baik turis domestik maupun mancanegara, juga sering digunakan  untuk menggelar event bertaraf international.

Dalam waktu dekat, tepatnya pada oktober 2013 mendatang, Bali ditunjuk seagai tuan  rumah Konferensi Tingkat Tingkat Asia Pacific Economic Cooperation (KTT APEC). selain  itu, event Internatiol lainnya, Seperti : Bali Summer Summit 2013 dan AFTA 2015 menurut rencana juga akan digelar di Pulau dewata ini.
 

Dalam rangka untuk menyukseskan pelaksanaan acara international tersebut, maka sejak awal mulai membenahi dan merealisasikan pembangunan infrastruktur penting dan fasilitas pendukung penting lainnya.
 

Salah satunya adalah Underpass Simpang Dewa Ruci, yang berlokasi diperbatasan Kabupaten Badung dan Kota Denpasar Bali Menurut Ir. H. Juni Wahjudiono, M.Sc selaku kasatker Pelaksanaan Jalan Nasional Metropolita Denpasar Kementrian PU Direktorat Jendral Bina Marga Balai Pelaksanaan Jalan Nasional VIII, bahwa Underpass Simpang Dewa Ruci didesain untuk melayani lalu lintas dari arah selatan, yakni Jalan Ngurah Rai atau Bandara International Ngurah Rai ke arah utara jalan Sunset road dan sebaliknya.

Pada awalnya proyek ini direncanakan sebagai Jalan layang (Flyover). namun dengan mempertimbangkan berbagai hal, yang antara lain terkait kearifan lokal dan kurang setujunya sejumlah tokoh masyarakat setempat apabila dibangun flyover, maka sebagai solusinya dipilih Underpass.

Pembangunan Underpass Simpang Dewa Ruci merupakan Proyek multiyears contract APBN selama 3 tahun.Sesuai surat Menteri Keuangan No. S-198/MK-2/2011, tertanggal 11 Agustus 2011, alokasi daa Pekerjaan Konstruksi pada tahun I dianggarkan sebesar Rp 40 miliyar, tahun II sebesar Rp 90 Miliyar dan tahun III Rp 50 Miliyar, sehingga total dana untuk anggaran untuk proyek tersebut sebesar Rp 180 Miliyar. 

Kemudian, ada penawaran dari Kontraktor Dengan harga terendah sebesar Rp 136 miliyar. namun dalam perjalanannya terdapat perubahan desain dan penambahan beberapa item pekerjaan, sehingga ada Addendum Contract menjadi Rp 146,8 Miliyar. disamping itu juga terdapat dana Untuk pembebasan lahan sebesar Rp 78 Miliyar yang bersumber dari APBN, yakni pada tahun 2011 sebesar Rp 63 Miliyar dan TA 2012 sebesar 15 Miliyar, dengan realisasi tahun 2011 : Rp 50, 193 miliyar dan Tahun 2012 : Rp 8,557 miliyar sesuai kebutuhan lahan yang dibebaskan.

Terkait pengalokasian Anggaran, Hendro satrio MK,ST,MT-PPK Simpang Dewa Ruci, Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional Metropolitan Denpasar, Balai Pelaksanaan Jalan Nasional VIII Direktorat Jendral Bina Marga Kementrian Pekerjaan Umum Menjelaskan, pada Tahun Anggaran I Tahun 2011, dana dialokasika untuk pembuatan Box Culvert berupa precast dengan dimensi 3 x 4 Meter, yang berfungsi sebgi saluran air menggantikan saluran existing berupa saluran terbuka dengan lebar 4 meter, kemudian diganti dengan box Culvert dengan lebar sama 4 meter tetapi tertutup.

Dengan diganti box culvert, selain berfungsi untuk saluran air, dibagian atasnya dapat digunakan untuk jalur pelebaran jalan sebagai frontage. saluran box culvert ini dipasang disisi barat dan timur jalan sunset Road, serta dijalan Ngurah Rai.

Kemudian untuk tahun anggaran II (2012), Angggaran dialokasikan untuk memperlakukan pekerjaan pembuatan dinding Underpass, menggunakan metoda Secant pile (terdiri dari pile dan secondary pile). selain itu, juga untuk pekerjaan pemasangan Box Culvert, pemasangan Ducting Utilitas, pekerjaan pembuatan top Slab sepanjang 38 Meter, penggalian Underpass sebagian, pekerjaan beton rigid untuk perkerasan jalan, pengecoran dinding sum-pit (rumah pompa) dan sebagainya.

Untuk tahun anggaran III (2013), anggaran dialokasikan untuk meneruskan pekerjaan penggalian, cor bottom slab, cor dinding underpass, dan finishing dinding underpass dengan ornamen style Bali dan beberapa pekerjaan lainnya.

Scope pekerjaan Underpass Dewa Ruci, memiliki panjang jalan 1000 m (dari U-turn selatan STA.0 ke U-turn Utara STA.1000).

Untuk underpass memiliki panjang dari nose ke nose 435 m dan lebar 2 x 8,65, terdiri dari 2 arah, masing-masing arah terdiri dari 2 lajur. dibagian underpass terdapat top slab beton dengan tinggi clearence 5,2 m dan panjang 38 m. kemudian, untuk jalan samping atau frontage terdiri dari 2 arah x 2 lajur, dengan lebar tiap lajur 3,5 m.

Pada underpass ini, jug terdapat 3 U-tur, yaitu U-turn pasa sisi selatan (jalan bypass Ngurah Rai), Sisi utara (Jalan sunset Road), dan jalan timur (Jalan Bypass Ngurah Rai arah sanur).

Untuk perkerasan jalan seluruhnya dengan Perkerasan Beton (rigid), pada struktur lantai (Bottom Slab) Underpass ketebalan 40 cm dan pada frontage dengan ketebalan 25 cm.

Mengenai pelaksanaan pembebasan lahan untuk proyek ini, terdapat dua wilayah, yakni dikabupaten Badung dan kota Denpasar. Untuk pembebasan dikabupaten Badung, meliputi 22 kepemilikan lahan yang terdiri dari 20 kepemilikan atas nama warga, 1 area milik PT. Angkasa Pura dan 1 milik pemerintah  provinsi Bali yang lahannya dihibahkan kementrian pekerjaan umum untuk dapat digunakan proyek ini. sedangkat di kota Denpasar, terdapat beberapa titik lahan yang  terkena pembebasan untuk pembangunan U-Turn arah sanur.

Pada waktu pembebasan lahan, tidak dijumpai masalah yang berarti. Kendala yang muncul justru terdapat pada jaringa utilitas, seperti : PDAM,PLN,Telkom, Telkomsel,Biznet,Indosat, IM2 dan sebagainya.untuk itu, dibicarakan melalui rapat  dengan instansi terkait mulai pertengahan 2011 dan akhirnya ditemukan solusi dan kesepakatan, yakni masing-masing memindahkan utilitas yang dimiliki dengan biaya sendiri.

Karena pelaksanaan proyek ini berada pada trafik lalu lintas yang cukup padat dan berpotensi menimbulkan kemacetan, khususnya pada saat jam-jam sibuk, maka untuk fase-fase pelaksanaan proyek, dilakukan kordinasi manajemen trafik dengan pihak kepolisian, dishub dan sebagainya.

Pada pertengahan Januari 2013 lalu, progress pekerjaan telah mencapai 85% atau ahead schedule 0,3 persen (lebih cept 0,3 persen). sehingga proyek Underpass Dewa Ruci ini bisa selesai tepat waktu dan beroprasi pada mei 2013.

Demikianlah sedikit pembahasan tentang Proyek Underpass Simpang Dewa Ruci Bali  semoga bermanfaat. Jika ada yang salah mohon diberikan komentar dibawah ini.

 

 

Anda Bisa Membaca Artikel lain tentang Manajemen Proyek  dibawah ini. Jika anda suka mohon Like dan di Bagikan ke teman-teman  yang lain. Terima Kasih

 

1. MANAJEMEN PROYEK : Total Quality Control
2. PT. Hutama Karya pada Proyek Jalan Tol - New !!
3. PT.Waskita Karya Pelaksana Proyek Tol Bali - New !!
4. Pengenalan Form Work pada Proyek Konstruksi
5. Pengenalan Jumping Form
6. Pengenalan Slip Form
7. Penggunaan Form Work Khusus
8. Perhitungan Kekuatan Untuk Form Work
9. Quality Control Pekerjaan Jalan - New !!
10. Teknologi Form Work

Tweet

Share on :